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值得注意的是，政策限制正使平台拉拢司机的成本变高。据36氪报道，一份滴滴内部流出的财务数据显示，整个2018年，滴滴为留住司机就花去113亿补贴，抵销了从司机拿到的所有抽成，造成亏损。司机补贴一直是重头成本，滴滴公布2018年Q4平台的平均抽佣比例为19%，给司机的奖励在各项成本中占了7%。

目前看，长江经济带发展无序低效竞争、产业同构等问题仍然非常突出，一些地方在实际工作中出现圈地盘、抢资源、条块分割、无序竞争的情况，还存在抢占发展资源、缺乏协作精神、破坏产业链条的连接和延伸等问题。我经常讲，我们国家物流费用成本偏高，这其中就有运输效率不高问题，究其原因，主要是各种运输方式各自为政发展，各种交通运输方式衔接协调不畅、彼此结构不平衡不合理导致的。沿长江通道集合了各种类型的交通运输方式，要注意加强衔接协调，提高整体效率。比如，一直以来严重制约长江航运的三峡船闸“肠梗阻”问题，能不能从综合交通运输体系全局出发找出解决问题的有效办法？有的专家提出以建设沿江重载铁路的办法一劳永逸破解这个问题，是否可行、能否实现，要抓紧论证确定。再比如，沿江三大城市群在各自发展过程中能不能结合所在的区位条件、资源禀赋、经济基础，放在长江经济带高质量发展“一盘棋”中研究提出差异化协同发展的新目标新举措？各大中小城市在明确自我发展定位和方向时能不能立足整个城市群的发展定位和方向，找到自己错位发展的重点方向，解决好同质化发展的问题？这些问题都有必要认真研究思考。推动好一个庞大集合体的发展，一定要处理好自身发展和协同发展的关系，首先要解决思想认识问题，然后再从体制机制和政策举措方面下功夫，做好区域协调发展“一盘棋”这篇大文章。

这些被质押的股票很多都是大股东所有，他们的持股有的还没有解禁，就算解禁了，按照政策规定也只能每三个月的时间减持1%，但强行平仓却是要把股票直接在二级市场上甩卖，如果质押的都是可以直接抛售的股票，如此巨量的抛单，二级市场根本无力承接，就算最终都能成功卖出，股价也必然是惨不忍睹。所以此时的政府纾困就显得十分有必要。通俗而言，就是给质押率很高的大股东提供其他借款，用于归还给金融机构，这就是纾困资金的直接目的。纾困资金的优点在于，它并不会要求大股东强行平仓处置持股，大股东的地位将不会改变，即使股票市值根本达不到纾困资金的金额，大股东也不需要减持股份。

工商资料显示，上海依茸成立于2015年12月，去年12月，冯式华和李特两名自然人成为新股东，各持股90%和10%，两人名下关联的公司仅上海依茸一家，其他信息再无可查。记者现场拨打上海依茸的办公电话，接通后对方一直表示听不清，遂挂断电话。黄郴雅称，“上海依茸不是联系不上，而是不还款，他们说资金流紧张……平台出事后小卢总给我打过电话，大卢总现在联系不到。”

第三，强化体制机制。要落实中央统筹、省负总责、市县抓落实的管理体制。中央层面要做好顶层设计，主要是管两头，一头是在政策、资金等方面为地方创造条件，另一头是加强全流域、跨区域的战略性事务统筹协调和督促检查。省的层面主要是做到承上启下，把党中央大政方针和决策部署转化为实施方案，加强指导和督导，推动工作开展。市县层面主要是因地制宜，推动工作落地生根。

其次是市场方面，埃航空难发生后，美股波音正经历“9•11”恐袭以来最大损失，2日内蒸发了260亿美元市值。而737 MAX如今是波音最卖座商品，埃航空难发生前，该股今年在美股表现神勇，涨幅达道指第二。最后，就是理论上波音的最大损失：所有未出货订单全部泡汤，且已出货飞机遭到全部禁飞，波音将蒙受约5845亿美元（近4万亿人民币）的损失。